Následující řádky jsou výtahem ze sleeve-note elpíčka Rytmus páry, které v roce 1990 vydal Svazarm ZO 552, železniční modeláři. Čas bohatě dotovaného Svazu pro spolupráci s armádou končil, album (možná právě proto) tedy spatřilo světlo světa doslova pět minut po dvanácté hodině. Zvuk parních lokomotiv, který jejich fanoušci pořídili v sedmdesátých letech, se rozezněl z vinylových drážek, obsáhlý doprovodný text (v podobě sešitku vloženého do obalu LP) je zajímavý nejen detailním popisem úskalí pořizování nahrávek v terénu a vzpomínkou na „ten báječnej svazarmovskej mužskej svět“, ale i skrznaskrz poetickým jazykem oddaného nadšenectví. (PF)
I gramofonová deska má své koleje. Na cestu po nich se vydává jehla přenosky, chvějící se médium, poskakující po prohlubni drážek, evokující rytmus dávno doznělých zvuků, vlak na trati času. A tak postavte její hrot na samý kraj svíjející se černolesklé spirály a vydejte se spolu s ní a s námi na cestu po kolejích, nad nimiž ještě zaznívá rytmus páry.
Na začátku cesty houká vlak k odjezdu. Stanice Jedlová, odkud se vydáváme na naši pouť, je vlastně symbolická. Ukrytá v lesích, daleko od lidských sídlišť, ztracená v prostoru i čase. V první polovině 70. let ještě stále plná příslibu všech vůní lesa i parních vlaků. Přijet sem autem bylo notně krkolomné, jednou nám dokonce nezbylo než donést celé vybavení z Nové Huti pěšky. Ale ta divukrásná odlehlost od civilizace zároveň umožnila, aby se tu náš zvukový archív doplnil řadou záznamů, na nichž jedinými „rušivými zvuky“ účinkovali ptáci a včely. Dlouhá stoupání v repetujících obloucích na všech třech paprscích kolejí vycházejících odtud do světa pak nutila lokomotivy, aby už zdálky svým dechem dávaly vědět, že vezou své úděly a pokání. A tak jsme pod ochranou rozlehlých borů koldokola Jedlové stávali často a v úžasu naslouchali příběhům vlaků, vyprávěných sametovými hlasy našich lásek – parních lokomotiv. Ta s číslem 556.0486 se už vydala na cestu. Při rozjezdu nákladního vlaku sykot páry vyrážející z otevřených kohoutů na chvíli vyburcuje i skrytou ozvěnu lesa, lokomotiva projede okolo nás a ve zrychlujícím se tempu spěchá vzhůru k sedlu na Nové Huti.
Stojíme u kolejí lokálky Skalice nad Svitavou – Chornice na úpatí kopce, nazývaného tu Červený. Je jiskřivá a tmavá jarní noc, v níž kromě rosy padá i balzám na duši v podobě všeobjímajícího ticha, do něhož se nezařezávají žádné zvuky traktorů, letadel, cirkulárek ani závany větru na mikrofony. Bezvětrná noc je největším kamarádem lovců zvuku. Už dávno předtím, než nahrávka začíná, bylo slyšet houkání lokomotivy před četnými přejezdy opuštěných polních cest. Poslední večerní vlak z Chornice do Skalice vezla tehdy lokomotiva 433.001, jediná ze zdejšího stáda těchto lokálkových mašin, které zůstal původní „kulatý“ komín a tedy i původní hlas. A ten hlas se už přibližuje. Temné ticho dovoluje otevřít uši mikrofonů naplno, takže lokomotivu můžeme poslouchat už zhruba kilometr předtím, než nás mine, kdesi na samém začátku stoupání. Zatím ještě není nic vidět, ale protože kousek před námi ve směru k blížícímu se vlaku je jeden z přejezdů, prozrazuje lokomotiva svým houkáním, že už je nedaleko. A pak ji konečně vidíme, přesněji řečeno černou mašinu na černém pozadí lesa jen tušíme, ale za ní se táhne krátký hádek spoře osvětlených dvounápravových vozů. Teď se začala míhat i světélka čelních luceren a přesnou polohu komína, znějícího rytmem vyfukované páry a kouře, prozrazuje navíc rudý chvost jisker rychle hasnoucích v chladné noci. Hlas lokomotivy se blíží a mohutní, během několika vteřin nás minou okna všech vozů s nemnoha cestujícími za nimi, a pak už jen vychutnáváme koncert na komín a píšťalu, který v nesmírně dlouhém decrescendu zní do temnoty údolí pod Červeným kopcem až do té doby, než se přes něj vlak přehoupne a začne sjíždět k Boskovicím. Pak nás obklopí znovu tichá temnota noci, v níž zkřehlými prsty demontujeme zařízení s pocitem, že se nahrávka povedla tak, jak jsme si ani netroufali představovat.
Pojeďte s námi, nevadí-li vám být vystaveni zároveň větru i žáru, dešti sazí a prášení mouru a nakonec i uštěpačným poznámkám chlapíků, kteří jsou pány na lokomotivě. My s sebou musíme vzít i veškerou záznamovou techniku a vystavit ji stejným podmínkám, snad jedině ty poznámky se jí nedotknou. Je čas odjezdu, ale na prvních kilometrech musíme vyzkoušet, kam nejlépe umístit mikrofony a jak nastavit stereováhu, aby byl zvukový efekt z obou kanálů co nejvěrnější tomu, co se v budce lokomotivy skutečně odehrává. Ale odjezd ze zastávky v Zámělu se už točí naostro. Nejdříve posloucháme jen neurčité zvuky z budky a tikot rychloměru. Po trubce vlakvedoucího, opakování návěsti lokomotivní četou a odbrzdění lokomotivy se vlak dává do pohybu. Frekvence výfuků nás informuje i bez pohledu z okna (musíme sledovat budíky magnetofonu), jak se vlak stále rychleji pohybuje po trati. Strojvedoucí sníží plnění válců a ručička rychloměru pomalu šplhá k padesátce. V obloucích se ozývá skřípění okolků o boky kolejnic, na stycích vždycky zabubnuje všech osm náprav lokomotivy v rychlém sledu. Teď si můžeme chvíli povídat o lokomotivě a vlaku, který jsme zachytili na pásek. Šlo nám především o tu lokomotivu: má číslo 464.102 a je už jediná, která z téměř osmdesáti strojů řad 464.0 a 464.1 si směla ponechat svůj původní slušivý komín s korunkou. Ten zaznívá přece jen jinak než plech plochého komína s dyšnou Giesl. Lokomotiva byla zrovna po opravě a tak jsme si dohodli účast na zkušební jízdě. Jako zátěže se použilo soupravy osobních vozů DR, která právě přijela do Letohradu s německými rekreanty. Takový „osobní“ vlak měl pro nás neobyčejnou výhodu v nezávislosti na časovém tlaku jízdního řádu. A ještě něco bylo na tom vlaku „zvláštní“ – lokomotivní četa: u regulátoru stál strojvedoucí- instruktor a lopatou házel náměstek náčelníka letohradského depa. Ale pozor, ti dva právě uviděli na předvěstí vjezdového návěstidla do Potštejna návěst „Výstraha“, ozývá se píšťala a pak přichází ke slovu lopata.
Sejdeme se zase uprostřed lesa, kam nevede silnice, jen pěší cesta mezi kmeny smrků a bříz. Tím zajímavější je název zastávky – Bělá pod Bezdězem město. Slyšíme oddechování kompresoru lokomotivy 464.101, sestry té, která nás před chvílí vezla do Potštejna. Tahle má Gieslův komín, sice účelný, ne však slušivý. I jeho zvuk je trochu zploštělý, méně důstojný než u lokomotiv s válcovým výfukem. V šumění lesa poněkud zanikla trubka vlakvedoucího a vlak se už dává do pohybu. Stojíme kousek nad zastávkou a sledujeme průjezd vlaku, který nám sice brzo zmizí z očí, ne však z uší. Pokračuje na své pouti k místům, kde smrčinu střídá v pískách borový háj a kde dřímá jezero básníkovo. A na té své pouti pozdravuje zemi, krásnou a milovanou, což za dob Máchových mohla dělat jen oblaka. A někde tam v Oknech nebo v Doksech se potká lokomotiva s jinou lokomotivou, pozdraví ji a ona zas pojede dolů do zastávky, kde stále čekáme.
Než budeme pokračovat v cestě za hlasy parních lokomotiv, povězme si pár slov o tom, jak se dá do černého kotouče vlisovat parní lokomotiva, přesněji řečeno jak co možno věrně zachytit její ušlechtilý projev na magnetofonový pásek. Zkušenosti, které jsme měli z předchozí práce s tuzemským a tedy monofonním magnetofonem Uran, nás mnohému naučily. Nicméně s poloprofesionálním stereofonním zařízením je třeba v mnoha ohledech pracovat jinak, už třeba při vyhledávání vhodných míst pro zajímavé nahrávky schopné nejen stereofonní, ale nouzově i monofonní reprodukce. A protože čas letěl a parní lokomotivy z našich tratí v polovině 70. let mizely jak březnový sníh, hledali jsme někoho, kdo nejen má dost zkušeností, ale rád se o ně s námi podělí. Naše pozvání přivítal zvukový technik Westdeutscher Rundfunk z Kolína nad Rýnem, obdivovatel parních lokomotiv bez ohledu na jejich velikost, původ a „barvu pleti“, internacionalista bez zbytečných frází, v té době už autor krásných gramodesek s hlasy německých, rakouských a maďarských parních lokomotiv, pan Johannes C. Klossek. V našem týmu fungoval v roli přátelského poradce, díky němu jsme se vyvarovali zbytečných tápání a rychleji zvládli i nákladnou techniku, kterou jsme si mohli od profesionálů vypůjčit vždy jen na poměrně krátké – asi týdenní – používání. Po tu dobu jsme pak od svítání do pozdní noci každý den křižovali po vlastech českých a moravských v různých autech podle toho, jak měl kdo právě čas, najezdili tisíce kilometrů, naplnili desítky pásků nahrávkami a domluvili příští intenzivně pracovní setkání. A tak jsme ve třech týdenních maratónech v dubnu 1975, červnu 1976 a říjnu 1979 nakonec stihli zaznamenat to, co jsme chtěli natočit: všechny zbývající řady parních lokomotiv včetně často unikátních exemplářů v jejich pravidelné službě. Kromě lokomotiv ČSD jsme zachytili na pásek zvuky mladějovské úzkorozchodky a zajeli jsme také na Slovensko pro vzpomínku na autentické pískání posunovačů při sestavování voňavých vlaků černohronské lesní železnice. Ne všechno se podařilo napoprvé, něco třeba nevyšlo stoprocentně tak, jak jsme si to představovali, leccos jsme zase udělali v „nadplánu“, něco zůstalo nesplněným snem, v některé koncerty pro komín a píšťalu jsme předem ani nedoufali.
Všude pro nás měli pochopení, na stanicích i na lokomotivách. Občas jsme někde museli zdržet náklaďák, abychom měli čas na montáž zařízení nebo na přespolní běh po kozích stezkách s těžkými kufry tam, kam už to s autem nešlo. Pokud to bylo možné, informovali jsme četu na lokomotivě o tom, kde natáčíme a co je třeba z jejich strany pro zdar nahrávky udělat. Nejdůležitější bylo obvykle vysvětlení, že padesát metrů před a za mikrofony není žádoucí houkání (které často v dobré vůli neinformovaný fíra předvedl místo pozdravu právě když míjel mikrofony). Přemodulovaný jekot píšťaly z bezprostřední blízkosti znehodnotí celou nahrávku a opakovat ji už leckdy nebylo možné. Ale nejen píšťala je kamenem úrazu. S provozem na silnici se už předem počítá a tak se jí co možno na hony vyhneme. Ale vesnický junák na babetě se rád zatoulá i do lesa, kde provádí terénní trénink, v tiché sváteční odpůldne se pilný chatař rozhodne na cirkulárce nařezat dříví na zimu, nemluvě už o traktorech na polích, práškovacích a jiných letadlech nad hlavami nebo rozstřelování hnoje na družstevních lánech. To všechno jsou zvuky nečekané, předem neodvolatelné a z nahrávky neodstranitelné. A navíc je tu příroda sama: před deštěm se sice dá technika i zvukař schovat pod přístřešek nebo pod deštník, ale bubnující kapky vybudí tak silný šum, že nahrávka vlaku je použitelná jen z bezprostřední blízkosti a je tedy příliš krátká. Ještě horším, protože častějším nepřítelem je vítr, který své huhlavé rázy na mikrofon dokáže často dokáže udělat i „za rohem“, kam se uchýlíte do závětří, přičemž všude kolem rozšumí koruny stromů a výsledkem je zase nutné zkrácení nahrávky a ztráta toho krásného přibližování a nostalgického vzdalování vlaku. Snad každý z přátel železnice ví, kolik problémů má s pořízením opravdu hezké a zajímavé fotografie jedoucí parní lokomotivy. A přitom expozice trvá kratičký zlomek sekundy. Průměrná doby trvání nahrávky rozjezdu či průjezdu vlaku je kolem tří minut. Počítejte tedy, kolikrát je větší pravděpodobnost, že se něco nekalého přihodí. Roztřesené prsty po každém zapnutí magnetofonu nám rozhodně připadaly docela normální a fakt, že nahrávka při kontrole ve sluchátkách zněla jako „dobrá“, „moc pěkná“ nebo dokonce „absolutní jednička“ jsme vždycky znovu považovali za menší, velký nebo obrovský zázrak. Ale vraťme se teď zase pod Jedlovou pro důkaz, že ve dvou se to lépe táhne. Ve stanici jsme se dozvěděli, že na cestě od Děčína je nákladní vlak s postrkem. Na pěší pochod doprostřed lesa a dlouhé hledání místa nebylo dost času. Museli jsme riskovat a postavit se s mikrofony přímo u přejezdu přes málo frekventovanou silnici. To přineslo sice do přípravy a natáčení mnoho nejistoty, zároveň ale také zajímavé zvukové zpestření v podobě zvonků výstražného zařízení. Pro členy „realizačního týmu“ přibyla během nahrávky kromě obvyklé fotodokumentace další nelehká úloha „utlumit“ provoz na silnici ještě několik minut po průjezdu vlaku. Jeden z nás musel umluvit řidiče vozidel zastavivších na přejezdu, případně roztlačit auta ve směru dolů, aby mohla pokračovat v cestě bez nastartování, a zároveň zalehnout cestu těm směřujícím nahoru. Ještě horší úkol – totiž zabránit v jízdě automobilům rozjetým do kopce měl o pár set metrů po silnici níž ten druhý. Podařilo se! Přibližování vlaku proběhlo bez rušivých efektů až na problém fotografa, jak zvěčnit pozadu jedoucí lokomotivu 556.0261 v místě, kde navíc chyběl jakýkoliv odstup. Je vidět, že zvukař má proti fotografovi přece jen nějaké výhody: vůbec se nemusí ohlížet na to, odkud svítí slunce, svítí-li vůbec nebo je dokonce černočerná noc, mašina si může jet jakkoliv otočená a být jak chce umouněná… Vlak projíždí jedenačtvrt minuty, už je tu druhá lokomotiva 556.0209, také tendrem dopředu, což naopak vadí méně. A teprve teď, ve druhé půli nahrávky, začíná skutečná lahůdka pro uši, kdy slyšíme k Jedlové stoupat obě lokomotivy „hádající se“ navzájem v rytmu svých synkop, chvíli se dokonce přesouvající zpět na druhou stranu sterea, jak je zatáčky vedou cikcak hlubokým lesem. Ještě zaslechneme zdálky houknutí vlakové lokomotivy a pak už musíme kapitulovat před netrpělivostí nic nechápajících automobilistů. Téměř šest minut perfektní rytmické symfonie nám potom ještě celý zbytek dne znělo v uších – přeneseně i doslova ve volných chvílích ze sluchátek.
A cesta končí. Zbývá rozloučení, a to docela krátké, protože dlouhá loučení bývají uplakaná. Vybrali jsme si pro ně „albatrosa“ 498.103. Necháme ho projet kolem nás s vlakem Plzeň – Domažlice. Ukáže se přitom, že i tak velká a těžká lokomotiva může při zrychlování vlaku trochu uklouznout. A pak už je vlak pryč a my slyšíme kroky strážníka a poslední zvuky této desky: klapání mechanismu zvedaných závor. I ty mohou už dnes patřit minulosti, stejně jako většina těch krásných elegantních lokomotiv, které nám zanechaly otisky svých hlasů. Samy pak skončily pod řezáky autogenu a v plamenech pecí.
Vyšlo v HIS Voice 2/2007